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 川近は室蘭〜宮古航路を２０１８年夏ごろに開設すると本日発表。使用船はベテランのシルバークイーン。所要時間は約１０時間とのこと。 ホントかよ？ https://www.silverferry.jp/attachment/56d68543-0648-4020-a7e2-7b7 ..... %A8%AD.pdf 写真は昨年11/15、ＳＱ試験航海で宮古藤原岸壁着岸時。
ご無沙汰しております。
以前より発表されていたとおりではありますが、ホントかよ？って感じですね。 ドライバーの休息時間云々の話は後付の理由＆一般の利用を促す宣伝文句として、実際のところは他に荷主のメドがついているとか？ 本州側が宮古というのが一番謎なんですが、ホントは釜石にしたいけど、毎日一往復できるダイヤ設定と港湾設備の都合で宮古にした。とかですかね？ （以上はあくまで憶測です。）
さろし様、お久しぶりでございます。
どう考えても宮古側アクセス（この辺り詳しいです）に難があります。 震災復興の盛岡宮古道路（高規格道路）を現在建設中（一部は供用中）なのですが、難所の区堺トンネルの供用開始予定は平成32年。 謳い文句の盛岡〜宮古のスピードアップと言っても、片側1車線なので全線供用開始時点で20分程度です。 同様に北海道側も室蘭発着なので、道央の需要地へのアクセスは苫小牧に軍配が上がります。 この航路開設の眼目はおそらく「低コスト」。 道路の通行料は限りなく無料に近い。 宮古も室蘭も岸壁使用料は八戸や苫小牧より大幅に安い。 ロートル船で船足もゆっくり、なので運賃（大口向け）も安い。 時間よりコストの荷物もありますから、さろし様がおっしゃるように荷主のメドがあるのかな？ あるいは代替船を造るための「大人の事情」があるのかな？
この新航路開設以外にも、北海道-本州航路の船腹増大傾向が気になります。
新日本海フェリー すずらん、すいせん 栗林商船 神加丸 近海郵船 ひだか、つるが、ほくと 川崎近海汽船 ほっかいどう丸、北王丸 各社ともここ数年で大幅に積載量を増やしています。ところが、各種統計を見ても北海道航路の貨物量がそんなに増えている訳ではないんですよね。 可能性のひとつとしては、青函共用走行に伴う諸問題解決のため、貨物列車からのシフトを狙っているのか？ それにしても、あくまで可能性でしかありませんから、はたから見ていると異様な積極策に見えて仕方ありません。
コンテナからRo-Ro（トレーラー）へのシフトと、トラックドライバー不足・労働時間規制強化による長距離カーフェリー・Ro-Ro船へのシフトが影響しているようです。
特に苫八は貨物・旅客ともに増加傾向。 モーダルシフトが進んでいるようです。 株式会社日本政策投資銀行： 株式会社日本経済研究所： http://www.dbj.jp/pdf/investigate/area/hokkaido/pdf_all/hokkaido1506_01.pdf |